title image

Идеи – белорусские. Деньги – российские. Перспективы – туманные

Председатель госкомитета по науке и технологиям (ГКНТ) Беларуси Игорь Войтов заявил на пресс-конференции, посвященной Белорусской инновационной неделе: «Беларусь и Россия могут подписать соглашение о создании производства Ё-мобилей к концу 2012 года». Однако у проекта Ё-мобиля есть и достаточно серьезные контраргументы. Наша страна уже имеет негативный опыт с провальными автопроектами.

Председатель госкомитета по науке и технологиям (ГКНТ) Беларуси Игорь Войтов заявил на пресс-конференции, посвященной Белорусской инновационной неделе: «Беларусь и Россия могут подписать соглашение о создании производства Ё-мобилей к концу 2012 года». Однако у проекта Ё-мобиля есть и достаточно серьезные контраргументы. Наша страна уже имеет негативный опыт с провальными автопроектами.

Флер сенсационности сразу спадает, если напомнить, что Игорь Войтов уже заявлял этим летом что-то очень похожее насчет возможности размещения сборки Ё-мобиля: «Соответствующее предложение по линии ГКНТ уже направлено в Россию». Эксперты автомобильной отрасли, в том числе и известный журналист Александр Алесин тогда предположили: «есть все основания полагать, что подобные действия предприняты в качестве реакции на заявление президента Беларуси Александра Лукашенко, сделанное им 17 июня на пресс-конференции для центральных и региональных СМИ». (Напомним: белорусский лидер пообещал сделать легковые автомобили доступными для белорусов и после унификации ввозных пошлин в рамках Таможенного союза).

Ныне же руководитель госкомитета вынужден был отметить, что на данный момент конкретных договоренностей не достигнуто: «Да, мы ведем переговоры… Есть конкретное предложение от российской стороны – в конце 2012 года выйти на подписание соответствующих договоров».

В принципе, все логично – основные идеи, положенные в основу концепции Ё-мобиля, принадлежат белорусам, и, будто бы, ё-прототипы создавались у нас (чтобы позже, из-за проблем с поиском спонсоров целым авторским коллективом перекочевать за ближайшую границу). По крайней мере, из восьми человек, входящих в команду проекта Ё, большая часть имеет несомненное отношение к белорусской земле. И кому как не белорусам присоединиться к россиянам и войти, наконец, в число стран, производящих перспективные автомодели.

Официально проект Ё-мобиля в качестве городского гибрида разработала компания-производитель грузовиков «Яровит Моторс», возглавляемая российским бизнесменом белорусского происхождения Андреем Бирюковым. Когда проекту потребовались более серьезные денежные вливания, внешним инвестором стала Группа «Онэксим», т. е. – небезызвестный олигарх Михаил Прохоров. Было образовано СП «Городской автомобиль» (позже переименовано в «Ё-Авто») в соотношении акций «Онэксим» и «Яровит Моторс» 51% к 49%. Этапной для данного проекта стала встреча Прохорова и премьера России Путина в январе 2010 года, которая и была использована для раскрутки массового «автосознания».

В марте 2010 основные положения проекта были представлены на заседании правительственной комиссии РФ по высоким технологиям и инновациям. По обещаниям Михаила Прохорова, люди, которые приобретут Ё-мобиль, смогут «отбить» его за пять лет эксплуатации. Особенностью технологии является то, что энергия вырабатывается из природного газа или обычного бензина, но накапливаться и сохраняться она будет не в аккумуляторных батареях, а в суперконденсаторных элементах, в автопроизводстве никогда ранее не применявшихся. Еще дальше пошел гендиректор проекта Андрей Бирюков, сразу пообещавший вывести РФ в лидеры мирового автопрома. Поэтому делается попытка вовлечь в эту операцию Porsche, располагающую мощной технологической конструкторской базой – здесь многое, что должен решить ближайший автосалон во Франкфурте-на-Майне.

Серийный выпуск российского гибрида планируется начать в 2012 году, мощность первого завода, как будто бы заложенного под Санкт-Петербургом, должна составить около 10 000 авто в год. Между тем, хотя общая стоимость проекта пока соответствует названной на предварительном этапе (150 млн евро), цена серийного автомобиля уже претерпела неоднократные изменения. Поначалу называлась цифра 320–400 тысяч российских рублей, затем – 320–480 тысяч. Прием предварительных, ни к чему не обязывающих заказов на первые машины был начат еще весной по цене от 350 до 490 тысяч рублей (в зависимости от версии). Но россияне в своей массе пока «не просекли»: Ё-мобили не сразу станут гибридными. Установка гибридных двигателей на них начнется (если начнется вообще) только через год после начала серийного производства. И тогда цена может возрасти еще больше.

Дело в том, что создать новый автомобиль под силу только крупным автомобильным концернам. Вход на авторынок «с нуля» – сложнейшая задача из-за сверхжесткой конкуренции, что сказывается на рентабельности. Не впечатляет и сумма вложений. К тому же приличный гибридный автомобиль в силу своей высокой технологичности явно должен стоить значительно больше 400 тысяч ($ 13 тысяч звучит просто несерьезно на фоне стоимости гибридных Toyota и Lexus). Поэтому представляется оправданным вывод некоторых экспертов, что это все смахивает на большое жульничество или, в лучшем случае, оторванность от действительности.

И уж тем более машину даже за 370 тысяч нельзя никак назвать народной. То есть по ценовому фактору – даже если с технологией будет все в порядке – Ё-мобиль оказывается между двумя ценовыми нишами. Для простых россиян на фоне Lada Kalina, Dacia Logan или хотя бы Daewoo Matiz он слишком дорог. А те, кому 15-20 тысяч долларов не проблема, абсолютно в состоянии купить на Западе 4-5-летний Lexus и не знать горя по обслуживанию. Кстати, похожая история произошла со сборкой в Беларуси «Самандов» – менеджмент явно ошибочно избрал чересчур дорогой вариант комплектации для иранской версии Peugeut 406.

Существуют непреложные законы развития технических систем (в том числе и автомобилей), которым они подчиняются на протяжении всего своего жизненного цикла. Невозможно сразу получить готовый к использованию новый автомобиль, «детские болезни» практически неизбежны. Как неизбежны и затраты времени и средств (часто весьма значительные) на их преодоление.

Да и потребитель на постсоветском пространстве, в основной своей массе находящийся в плену социально-рыночных стереотипов, пока не готов к появлению гибридного авто. Тем более что клиентов практически гарантированно ожидают трудности с эксплуатацией и обслуживанием первых гибридов ввиду неразвитости сети сервиса.

Скорее всего, слабые места Ё-проекта прекрасно видят и в правительстве Беларуси. Так, по словам Игоря Войтова, Беларусь изучает возможность сотрудничества с автопроизводителями из других стран: «Мы ищем и другие варианты». Добавив при этом, что совсем скоро проводимые переговоры должны принести конкретные плоды. Подождем. Нам не привыкать.

Интересно? Поделитесь с друзьями!
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  
  •  

Похожие статьи

Imaguru Video

Популярное