Морскому бизнесу нужен попутный ветер

«Деньги, выплаченные иностранным судовладельцам – это деньги, выброшенные в океан», – американского президента Улисса Гранта цитирует руководитель первой морской судоходной компании в Беларуси «Белморфлот» Леонид Филипцов. Актуальность высказывания проверена временем, опытом, и над этими словами стоит задуматься, рассматривая тему белорусского флота.

Планы по созданию в Беларуси морского флота за государственные деньги так и не осуществились. О преференциях и приоритете перед зарубежными морскими перевозчиками белорусскому резиденту, созданному с привлечением частного капитала, (70% – акции корпорации «Цептер», остальная доля – иностранных лиц) говорить пока также не приходится. Более того, некоторые особенности отечественного законодательства «захлестнули» ледяным шквалом белорусского первопроходца морских дорог.

«Остаются неурегулированными вопросы налогообложения при аренде судов, – рассказывает Леонид Филипцов. – Так, при первом использовании в Беларуси практики бербоут-чартера (аренда судна без экипажа) потребовалось доказывать обслуживающему банку правильность проведенных платежей. В случае осуществления деятельности по договору морской перевозки резиденты Беларуси освобождены от оффшорного сбора, а при аренде судов необходимо уплатить его по ставке 15%. Система платежей в морском бизнесе требует очень четкого исполнения: если деньги не поступят вовремя на счет партнера, он может забрать судно со всеми вытекающими отсюда последствиями».

Отдать в аренду суда только что созданной морской компании, зарегистрированной в стране без выхода к морю и гарантии первоклассного банка, мало кто решится. А ведь это фактически инвестиции в Беларусь: стоимость одного судна $ 14 млн, другого – $11 млн. Причем рынок морских перевозок прочно поделен между транспортными компаниями и владельцами судов. Конкурентами уже отработаны схемы поставки сахара-сырца, соевого шрота, калийных удобрений и других грузов. Рыночные механизмы жестко действуют в борьбе за фрахт «Белорусской калийной компании». Так, на второй рейс в Бразилию «Белморфлоту» уже не удалось договориться с БКК. Поэтому второе судно «Каролина» было перебазировано из порта Клайпеда в Мурманск под загрузку российскими удобрениями и отправлено в Новый Орлеан (США). Напомним, что в первом рейсе судном «Катарина» были доставлены калийные удобрения в два порта Бразилии. На обратном пути перевезена пшеница в Алжир по фрахту бельгийской компании.

Работа «Белморфлота» на мировом рынке приносит государству поступления валютной выручки и доходы по статье «Экспорт услуг». Пожалуй, это весомый аргумент в пользу необходимости поддержки морского бизнеса в республике. Компания в первую очередь могла бы заниматься перевозками белорусских грузов, обеспечивая 100%-ное поступление денег за фрахт в страну. К примеру, БКК продает ежегодно 6 млн тонн калийных удобрений. Средняя ставка фрахта до кризиса 2008 г. была $ 50 за 1 тонну в Латинскую Америку, 130 – в Индию и 80 – в Китай. Нетрудно посчитать, в каких объемах Беларусь спонсирует иностранных судовладельцев, прибегая к импорту услуг сотен компаний, в то время как деятельность судовладельца-резидента однозначно позволяет уменьшить его объем.

По словам Л. Филипцова, форма аренды «бербоут-чартер» подразумевает эксплуатацию судна на правах владения, пользования и распоряжения, по сути, в собственности. Как правило, в этом случае морской перевозчик осуществляет и так называемый круинг (укомплектование экипажа). К сожалению, нанимать экипаж в Беларуси невыгодно из-за высоких затрат по его содержанию. У нас нужно перечислить 34% в Фонд социальной защиты населения, 1% – в Фонд занятости и еще уплатить 12% подоходного налога. В результате, чтобы матрос получил на руки $ 2 000, со счета уйдет еще почти $1 тысяча на налоговую нагрузку. А, к примеру, в Норвегии взимается лишь 2% от зарплаты члена экипажа. Такова цена вопроса. На судах иностранных компаний работают экипажи моряков из разных государств, прием их на работу достаточно прост. По нашему законодательству для трудоустройства иностранных граждан белорусской компанией необходимо получить специальное разрешение в Управлении по гражданству и миграции, что довольно сложно. Если бы «Белморфлот» сам принимал на работу иностранцев, то и зарплату платил бы им в эквиваленте в белорусских рублях. Сегодня можно с абсолютной уверенностью сказать, что моряков бы это не устроило.

Согласно Кодексу торгового мореплавания должности капитана (командира), старшего помощника капитана (командира), старшего механика и радиоспециалистов на судне под национальным флагом могут занимать только граждане Республики Беларусь. Сегодня национальные удостоверения личности моряков в Беларуси имеют около 1.8 тысячи граждан.

Однако при таком раскладе, когда отечественное трудовое и налоговое законодательство делает оператора морских перевозок совершенно неконкурентоспособным, регистрация судов под белорусским флагом представляется весьма проблематичной.

«Небольшие и политически нейтральные государства (Панама, Мальта, Либерия, Антигуа и Барбуда, Сан-Винсент и Гренадины) являются странами так называемого «удобного флага», – поясняет капитан-суперинтендант «Белморфлота» Игорь Гоман, имеющий опыт работы на судах норвежской компании. – С одной стороны, «удобный флаг» облегчает жизнедеятельность судовладельцу, с другой – государство флага должно нести ответственность за любую деятельность судов по международным конвенциям, участником которых оно является. Этого, очевидно, боится белорусский чиновник, подсчитывая эфемерные деньги, которые якобы можно потерять».

Нелишне знать, что судовладельцы страхуют риски посредством клубов взаимного страхования, так называемых P&I-клубов, находящихся в развитых морских державах – Англии, Норвегии, США. Они в случае инцидентов берут под свою защиту интересы судовладельцев. Суда компании «Белморфлот» покрыты страховкой в голландском клубе взаимного страхования на сумму $ 50 млн каждое.

«Портфельный инвестор компании, зная все риски, разрешает поднять белорусский флаг, – подчеркивает председатель Наблюдательного совета ЗАО «Белморфлот» Александр Белоусов. – Более того, я убежден, что у Беларуси есть перспектива стать страной «удобного флага» и иметь морской флот из сотни судов. Государству следует создать такие юридические и экономические условия, которые бы заинтересовали судовладельцев в мире».

Морской флот – отрасль, требующая очень большой подготовки для выхода на тот параметр, когда можно поднять флаг. С 1993 г. в республике формировалась нормативно-правовая база, необходимая для создания и работы собственного морского торгового флота. Беларусь имеет право поднимать национальный флаг на судах, внесенных в Государственный реестр. Пока он пуст. Дело не в размере регистрационного сбора: независимо от тоннажа судна он составляет лишь 7 базовых величин.

«Беларусь, сказав «а», никак не решится произнести «б», – поясняет формальную причину отсутствия записей в морском реестре А. Белоусов. – Чтобы этот факт свершился, государство должно иметь морскую администрацию, укомплектованную специалистами-моряками».

Минтранс наделен такими полномочиями еще с 1993 г. (постановление Совета Министров от 24 ноября №796). Но, к сожалению, и по сей день в стране нет полноценной морской администрации, которая могла бы заниматься сертификацией, проверкой знаний специалистов, выдачей дипломов. А без морских атрибутов республика так и останется сухопутной.

Справочно:

Беларусь ратифицировала 22 международных документа в области морского торгового мореплавания. Основные из них:

• Конвенция ООН по морскому праву;

• Конвенция о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства;

• Международная конвенция по охране человеческой жизни на море SOLAS-74;

• Конвенция о международных правилах предупреждения столкновения судов в море;

• Международная конвенция по предотвращению загрязнений с судов MAPPOL 73/78;

• Конвенция о национальных удостоверениях личности моряков (Конвенция 108).