Заместитель генерального директора по маркетингу и ВЭД авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец рассказал корреспонденту BEL.BIZ о том, почему возник спор между белорусскими и российскими авиационными властями и чем опасна для конкурентов авиакомпания «Белавиа».
Заместитель генерального директора по маркетингу и ВЭД авиакомпании «Белавиа» Игорь Чергинец рассказал корреспонденту BEL.BIZ о том, почему возник спор между белорусскими и российскими авиационными властями и чем опасна для конкурентов авиакомпания «Белавиа».
– В чем же подоплека недавнего конфликта? Слабо верится в то, что здесь замешана большая политика, скорее всего дело в деньгах?
– Действительно, в прошлом году мы сумели обеспечить прирост пассажиропотока на 7%. Первые месяцы года рост составил 25–30%, и мы рассчитывали на продолжение прироста, но потом произошло замедление, и в октябре мы получили минус в перевозках пассажиров, которые восстановились только к новому году. Падение белорусского пассажиропотока составило 5–7% за год.
7% роста мы смогли получить только за счет новой политики, которую мы сформулировали внутри компании еще в 2005 году. Косвенно это и послужило причиной конфликта.
– Расскажите поподробнее про новую политику?
– Мы понимали, что зарплата у наших людей не такая высокая, чтобы, например, полететь на выходные в Париж. Состоятельные люди есть, но их пока очень мало. С учетом прошлого года – их стало еще меньше. И мы выбрали стратегию на развитие транзитных перевозок через аэропорт «Минск-2». Потому и происходит все последние годы рост перевозок, на который не влияет внутренний кризис. Даже в 2009 году, когда падение перевозок на 20–30% наблюдалось у всех российских и европейских авиакомпаний, мы показали 0,3% роста. Мы везем транзитных пассажиров. Эти пассажиры за счет удобных стыковок, тарифной политики путешествуют с нами. Это дает возможность заработать аэропорту «Минск-2», авиакомпании, другим задействованным в цепочке.
– То есть причина противостояния с «Аэрофлотом» – успешная работа «Белавиа»?
– Как ни странно, но да. Мы растем каждый год на 10-15-20%, несмотря ни на какие кризисы. Вот на рейсе в Тель-Авив летит 14 человек из Хельсинки, четверо из «Домодедово», есть из Прибалтики. Транзитные перевозки – это очень перспективный рынок. Когда мы перевозили 300 тысяч, то никому не были нужны. Теперь, когда количество пассажиров возросло в разы, мы стали интересным активом.
– На основании каких документов будут вестись переговоры между белорусским и российским министерствами транспорта?
– На основании «Соглашения о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта» от 12 декабря 1997 года между Беларусью и Россией. В ЕЭП нет правовой базы для либерализации воздушных перевозок, так что эти отношения регулируются межгосударственным соглашением.
– Если предметом дискуссии с авиационными властями России стало «Соглашение о воздушном сообщении», в части паритета, которое предусматривает равный доступ на рынок авиаперевозок, то не возникнет ли подобный конфликт со странами, с которыми у нас существует воздушное сообщение и есть договоренность о паритете?
– Межправительственное соглашение существует с Германией, и с Lufthansa соблюдается такой паритет. То же самое с Польшей, Чехией, Израилем. Российская сторона просто захотела выйти за рамки правового поля. Межправительственное соглашение никто не отменял. Есть для этого правовые рамки, проводятся переговоры и вносятся изменения в документ. И к нам относятся таким же образом. Израильская сторона не разрешила нам выполнять больше рейсов в Израиль, так как против было руководство авиакомпании «Эль-Аль». Мы 15 лет летали в Рим, и итальянские авиационные власти не разрешали нам полеты в Милан. Потому что это была вотчина Alitalia. Только теперь, когда Alitalia перебазировалась в Рим и закрыла рейс Милан-Минск, мы получили разрешение летать в этот город. Мы не устраивали никаких дипломатических демаршей, потому что каждая страна имеет право на свой суверенитет.
– А может ли вообще выжить на рынке маленькая авиакомпания, учитывая процессы слияний и поглощений, которые происходят в последние годы?
– Сейчас в самом разгаре процессы слияний и поглощений на авиационном рынке. Практически все авиакомпании Центральной Европы выживают за счет субсидий государства или находятся в стадии приватизации. В России ежемесячно останавливаются несколько компаний или вливаются в более крупные компании. В девяностых годах их было более 400, сейчас 129.
Что в свете этих тенденций будет с нами? Мы защищены государственным регулированием, и это совершенно нормально со стороны государства, чтобы у страны была своя авиация. В Литве после полной либерализации авиарынка национальный перевозчик перестал существовать, а аэропорт год практически не работал. Теперь там появились лоукостеры и перевозки растут, но транзитные перевозки остановились вообще. Потому что в аэропорту нет базовой авиакомпании. А если таковой нет, то его загрузкой некому заниматься.
– Часто пассажиры упрекают белорусские авиационные власти, что у нас не летают лоукостеры. Почему? На чем сегодня экономят авиакомпании, есть ли опасность, что они пренебрегают безопасностью в погоне за низкой ценой?
– Низкобюджетные авиакомпании даже не запрашивают разрешение на полеты в Беларусь, потому что Беларусь не входит в Шенгенское соглашение. Нельзя сказать, что лоукостеры небезопасны. Они экономят на условиях в аэропорту. Предлагают дешевые авиабилеты без учета аэропортовых сборов, которые в Европе доходят до 100 евро, не включают в стоимость билета многие услуги, которые в традиционной авиакомпании включены в стоимость билета. Остальные услуги там платные, и обычно исключить их все равно не получается.
Что касается чартерных рейсов, то во всех государствах существует одна политика. Мы везем туристов из Беларуси на отдых. Но нам не разрешат так же работать с иностранцами – их возят собственные авиакомпании.
– Какова ваша тарифная политика, можно ли рассчитывать на дешевые авиабилеты?
– Мы сейчас пытаемся стать гибридной авиакомпанией. Пересматриваем тарифную политику. Начали предлагать низкие тарифы, если видим, что нет загрузки рейса.
– Аэропорт «Минск-2» уже морально устарел. Насколько он устраивает авиакомпанию и комфортен для пассажиров?
– В свое время его проектировали как внутренний аэропорт Советского Союза, способный обслуживать около 2 миллионов пассажиров. Он очень тяжелый для реконструкции – бетонные стены, которые не поддаются переносу. Аэропорт работает с полной загрузкой – в прошлом году он обслужил 1 миллион 400 тысяч пассажиров, из них мы перевезли 1 миллион 36 тысяч. Не за горами 2 миллиона, и с аэропортом надо что-то делать. Об этом знают и в правительстве, и в руководстве аэропорта.
