Умный город – это не тот город, в котором много библиотек и ВУЗов. В таком городе информационные технологии и инфраструктура плотно взаимодействуют на благо экономики и экологии.
О трендах и проблемах умных городов, о настоящем и будущем Минска, мы поговорили с Владимиром Батаевым, старшим консультантом по умным городам компании Zaz Ventures и членом координационного совета программы Smart Cities Asia. Встреча прошла в рамках Imaguru Smart Cities Month, при поддержке компании EPAM SYSTEMS и Программы развития ООН в Беларуси.
– Владимир, как определить, что мы живём в «умном» городе? И где граница, после которой обычный город становится «умным»?
Для меня умный город – это в первую очередь новая модель городской трансформации, в которой новые технологии играют ключевую роль. С их помощью мы можем решить не только такие классические городские проблемы (нехватка электроэнергии, дорожные заторы), но и в корне изменить систему городского управления, создать благоприятные условия для развития отдельных граждан и коллективов.
Исторически принято говорить о трёх трендах, которые привели к тому, что умные города появились как в экспертном, так и политическом дискурсе.
Первое – массовая урбанизация. В мире 54% людей живут в городах – мы официально стали городской цивилизацией. В ЕС эта цифра сейчас около 72%. И в города, особенно азиатские и африканские, люди прибывают постоянно: ООН прогнозирует прирост городского населения в Азии и Африке на 2,5 млрд человек к 2050 году.
Второе – распространение устройств, подключённых к интернету. Интернет вещей, а не людей, – реальность. В сети уже гораздо больше устройств, чем людей. Самые важные из них – наши смартфоны, которые позволяют нам совершенно по-другому воспринимать мир.
Третье – увеличение скоростей и площади беспроводного покрытия. Без него интернет вещей невозможен, а для многих уже похоже и жизнь. Циники шутят, что в пирамиде ценностей Маслоу wi-fi уже стал фундаментальным элементом.
В результате массовой миграции людей в город, мы сталкиваемся с нехваткой ресурсов, будь то пропускная способность транспортной сети или объём электроэнергии. Во многих городах прирост населения означает и бытовые трудности, например, рост преступности.
Крупные IT-компании, которые хорошо научились оптимизировать ресурсы, быстро сориентировались и стали предлагать городам сложные программно-аппаратные решения в качестве панацеи. Так, например, было в Рио, где из пилотного проекта по управлению сточными водами и более эффективной уборке мусора вырос классический центр управления городом – картинка, для многих олицетворяющая умный город. Представьте много мониторов, на которые поступает информация с камер слежения, сенсоров на перекрестках, анализаторов шума и качества воздуха и пр. Умные устройства подключены к городской платформе, которая помогает городским управленцам принимать решения на основании данных, а простым гражданами получать новые сервисы на мобильных телефонах. Я был в таких центрах в Дубае в ОАЭ и в Хвасонг Донгтане в Корее – они действительно впечатляют.
Но очень скоро стало понятно, что такие глобальные решения – это не единственный путь к умным городам. Начали подтягиваться и более простые полезные решения: умные городские фонари с датчиками движения, умные остановки, и т.п. Кроме того, в процесс включились и неравнодушные горожане – кто-то написал приложения для обмена инструментами типа дрелей, которые нужны 2-3 раза, кто-то сделал сервис, который анализирует энергопотребление и может оповестить, что с пожилыми родственниками, живущими отдельно, что-то не в порядке. Всё это хорошие городские решения, которые вместе и образуют умный город.
Ну а с точки зрения Еврокомиссии, с программами которой я плотно работаю, умные города – это способ достичь экологических целей к 2020 году. ЕС поставил цель по сравнению с 1990 г:
• на 20% расширить использование энергоэффективных технологий;
• на 20% увеличить объём энергии, вырабатываемый из возобновляемых источников;
• на 20% снизить выработку CO2.
Один из моих любимых примеров умного города – район Каласатама в Хельсинки. В нём серия умных транспортных решений свела время ожидания транспорта (буферное время) практически к нулю. Муниципальные власти позиционируют Каласатаму, как район, доступный в режиме 25/7: «граждане, мы дали вам дополнительный час жизни!».
Ну и раз уж мы говорим о пользе для горожан, важно помнить, что если в основе умного города лежат IT-технологии, то всегда будут люди, которые не в состоянии ими пользоваться по ряду причин. Они ни в коем случае не должны быть исключены из умного города. Наоборот, технологии должны сделать город более доступным и для них.
– Идея умного города не нова. Но если изначально он позиционировался как компьютеризация всего и вся, то после – как решение для экономии и экологии. А какие тренды в развитии умных городов прослеживаются сейчас?
Интерес к умным городским решениям и их рынок растёт: один лишь азиатский рынок оценивается в 1 триллион долларов к 2025 г. Проходят новые конференции, подтянулись стартапы, сами умные города стали модным трендом: о них заговорили далеко за пределами научных сообществ и кружков архитекторов. И то, что к этой работе привлекаются люди из разных областей, правильно. Для того чтобы создать решение, которое решает насущную городскую проблему, удобно в использовании, полезно и не создает непредвиденных проблем, нужно кроссдисциплинарное сотрудничество. Ведь город – крайне сложная система систем.
Специалисты начинают лучше понимать, что работает, а что нет, и почему. Появляются паттерны и стандарты, первые рабочие решения по репликации успешных проектов из одного города в другой. Еврокомиссия вырабатывает KPI для сравнения результатов внедрённых решений. CityKEYS – хороший пример такого проекта для мониторинга.
Растёт интерес к циркулярной экономике и экобиоархитектуре – они, на мой взгляд, будут определять облик умных городских решений уже в ближайшем будущем.
Ну и конечно тренд, который в корне изменит привычный для нас городской облик – это самоуправляемые роботы-автомобили. Самоуправляемые авто уже прекрасно себя чувствуют в контролируемых условиях, дело за малым – проработать правовую базу, и заодно решить, кого будет такой автомобиль спасать в случае аварии: пассажиров или пешеходов. Недавно Mercedes, объявил, что отдаёт приоритет пассажирам.
Самоуправляемые автомобили, в комбинации с шаринговыми решениями, позволят нам существенно сократить парк автотранспорта в городе. Есть подсчёты, что в среднем мегаполисе достаточно около 30-40% от нынешнего числа автомобилей для того, чтобы удовлетворить спрос на частный транспорт. Хотя у нас и в азиатских странах, где автомобиль – это статусный символ, а не средство передвижения, таких перемен в сознании придётся ждать долго. Когда я вижу в Минске авто с двигателем на 3,5 литра, я пытаюсь понять, что в голове у его хозяина.
Самоуправляемым автомобилям не нужны будут светофоры – они сами разъедутся на перекрестке, а человек физически не сможет участвовать в такой системе. Вождение станет маргинальной активностью, которой не место в городе.
– А насколько «умён» Минск? И есть ли у него задел для модернизации и развития, превращения в настоящий умный город?
Конечно есть, как и у любого города. Но если мы не говорим об отдельных, изолированных проектах, пусть даже очень успешных, то для того, чтобы городу стать умнее, необходимо, чтобы мэру это было небезразлично.
Умные решения появляются в ответ на существующие проблемы. Какие проблемы в Минске требуют срочного решения? Кто в мэрии может их сформулировать, отправить запрос на решение и координировать внедрение? С этого всё должно начинаться. Первое, что я бы делал – идентифицировал подходящего человека и наделял его полномочиями. Ему понадобятся специалисты кроссдисциплинарной направленности: и инженеры, и урбанисты, и архитекторы, и социологи. Все, кто так или иначе связан с городской жизнью.
Шикарный пример – Амстердам. За все городские инновации в городе там отвечает отдельный человек – Chief Technical Officer, его зовут Гер Барон. У него есть команда и четко сформулированная задача: проводить множество городских экспериментов и на их основе решать, во что городу вкладывать деньги.
В Минск я приезжаю изредка, и хорошо вижу, как растёт автомобильный трафик, а вместе с ним – проблемы с парковкой. Чтобы их решать, необязательно сразу изобретать сложные технологические решения – достаточно начать с парковочной разметки на улицах и во дворах, и строгих штрафов за её нарушение.
В этом и подобных вопросах важен культурный контекст общества. Гражданская ответственность (если она есть) транслируется на повседневное поведение, и люди понимают, что их решения влияют на окружающих. Это «голландская» система, работает она не везде. В Сингапуре тоже чисто, все соблюдают ПДД и регламенты городской жизни. Но там этого добились не с помощью гражданской ответственности, а путём огромных штрафов.
На мой взгляд, идеально работает комбинация решений: технологических (ставить сенсоры, вести видеонаблюдение) и культурных (штрафовать и воспитывать). Можно вырабатывать дешёвую солнечную электроэнергию, но при этом не выключать свет, выходя из помещения. И тогда эффект от инноваций будет минимальным. Мне интересно, какую часть проблемы можно решить исключительно техническими способами, а какую – изменением поведения людей. Второе – очень сложный процесс.
– В Минске строят третью ветку метро. Причём, как кажется самим горожанам, не там, где следовало бы. Некоторые специалисты полагают, что более целесообразным было бы развитие сети скоростных трамваев. Один километр нашего метро стоит как примерно 10 км трамвайных путей во Франкфурте-на-Майне. Как правильно развивать транспортную инфраструктуру в городе-двухмиллионнике?
Мне хочется думать, что решение о третьей ветке метро в Минске принимали компетентные люди. Но на моём уровне понимания прокладывать рельсы сверху дешевле, чем под землёй.
Для того чтобы принять правильное решение, нужны цифры и факты. В Абиджане специалисты IBM, учитывая данные о перемещении 500 000 абонентов мобильной связи, оптимизировали алгоритмы работы общественного транспорта. Одни маршруты дозагрузили, другие – отменили.
В Москве недавно, опираясь на паттерны поведения людей, транспортные планировщики к обычным маршрутам они добавили т.н. «социальные», объединяющие общественно значимые объекты. Например, паспортные столы, поликлиники и т.д. Запускать такие маршруты нужно, собирая информацию о том, как и для чего люди пользуются транспортом.
Важно, чтобы у горожан была возможность участвовать в общественных обсуждениях. Например, в Амстердаме очень сильна такая урбанистическая традиция: решают городские вопросы долго, в них охотно участвуют все горожане. И вот как это происходит.
Северная часть Амстердама изолирована от южной части рекой. Метро туда строится уже лет 10, и частично проходит под старой застройкой, наследием Юнеско. Специалисты внимательно следили за тем, чтобы не навредить старинным зданиям. Вдоль центральных улиц поставили зеркала, на них и на стены домов направили маркировочные лазеры. Малейшие отклонение здания сразу фиксировались, работы останавливались, причины устранялись.
Сначала все горожане сказали: нам нужна эта ветка метро. Потом поменяли решение: нет, это слишком дорого и хлопотно. Строительство остановили и стали обсуждать с гражданами, что делать дальше. Открыли информационный центр: если вы придёте туда, вас проведут в подземелье, всё покажут и объяснят. Это было сделано для того, чтобы общественность поддержала решение города, или, по крайней мере, не отказалась от него.
Урбанистическая платформа, на которой люди могут узнавать, обсуждать, участвовать в развитии города – это очень важно. Почему бы не реализовать это в Минске? Я думаю, что граждане уже достаточно заинтересованы в этом.
Притом что умное городское решение необязательно затрагивает всех его жителей. Здесь можно балансировать – от уровня города переходить к уровню микрорайона, от квартала – к дому. А начинать нужно с уровня своей квартиры.
Кстати, в Беларуси есть одно шикарное городское IT-решение – ЕРИП. Реализаций такой отличной идеи я знаю ещё буквально одну-две. Так что не стоит говорить, что у нас никогда ничего не будет. У нас уже есть много вещей, которых нет в других странах.
– А наступит ли на постсоветском пространстве постуглеродная эпоха, к которой уже подходят некоторые страны? Недавно в Минске стартовали официальные продажи Tesla, а электрозаправок по всей стране – единицы. Когда по Минску будут ездить одни электромобили?
Давайте посмотрим на пример мировых лидеров в этом вопросе, Норвегию и Нидерланды. Обе страны обсуждают возможность запрета на продажи автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2025 году. Всё, что ездит на топливе, будет дорабатывать, а новые авто будут только электрическими.
Почему Норвегия и Нидерланды «уехали» так далеко на электромобилях? Во многом благодаря хорошо развитой инфраструктуре. Когда мы работали с проектом по электрическим заправкам в Амстердаме, их там уже было около 4 тысяч. Рядом с зарядным устройством – парковочное место, только для электромобиля. Если на нём запаркуется владелец «топливного» авто, его ждёт строгий штраф.
А Норвегия довела стоимость владения Tesla до стоимости владения VW Golf. В пакет пользования там включили дешёвую зарядку, льготный проезд по дорогам, бесплатные паромы и пр. Всё льготы, растянутые на пять лет, давали эффект экономии, сопоставимый с покупкой VW Golf вместо Tesla.
Когда постуглеродная эпоха наступит у нас? Как минимум, когда будет развита инфраструктура, и появятся соответствующие субсидии. В Европе всё начиналось как раз с установки сети зарядных устройств и льготного финансирования.
– «Умный» город подразумевает автоматизацию, big data, внедрение инструментов «Интернета вещей». Всё это, рано или поздно, вступает в конфликт с неприкосновенностью частной жизни. Как находить баланс между удобством и приватностью, технологиями и безопасностью?
Массовая инструментация городской среды была одним из движущих факторов во всей этой истории. Сенсоры, датчики, и, конечно, камеры. Я всегда привожу в пример финансовый центр Лондона – пространство площадью в одну квадратную милю. Там на улице нет такого места, где ты не находился бы под прицелом камер видеонаблюдения. Думаю, это справедливо и для центров многих других крупных городов.
В этом контексте Скотт Макнили, управляющий директор Sun Microsystems, заметил ещё лет 10 назад: «Приватности больше нет. Она закончилась». И это было ещё до появления Facebook! Мы живём во время абсолютно другого баланса между приватным и общественным.
Вопрос приватности жизни не появился вместе с камерами и умными городами. Автор книги по урбанистике «Жизнь и смерть великих американских городов» говорит о том, что мы в безопасности в публичных местах, когда вокруг много людей, или в приватных местах, когда вокруг нет никого. И постепенно грань между публичностью, приватностью и безопасностью стирается, понятия переплетаются. Со временем планка допустимого в смешении приватного и общественного будет только снижаться.
Мы сами, и устройства, которыми мы пользуемся, генерируют большое количество данных, благодаря которым возможны прекрасные сервисы: поиск, рекомендации, вызовы экстренных служб, оптимизация трафика и т.д. Но с помощью этих же данных можно определить где мы сейчас, где мы были вчера, выявить наши предпочтения или конфиденциальную информацию.
Что с этим делать, и будут ли технологии использоваться во вред? Безусловно, не нужно питать иллюзий. То, как именно будут применяться технологии, во многом зависит от законодательства конкретной страны. Например, Германия запретила Facebook’у считывать телефонные номера из профилей пользователей WatsApp. В Евросоюзе в 2018 вступит в силу новая директива по защите данных – комбинация технических и правовых мер.
Ну и, конечно, спасение утопающих – дело рук самих утопающих. Многим людям стоит задуматься о том, какие усилия они предпринимают, чтобы сохранить свою приватную жизнь. Важно учиться информационной самообороне, чтобы противостоять чрезмерному контролю. Неспроста Марк Цукерберг заклеивает камеру на ноутбуке!
***
Smart Cities Month проходит в стартап-хабе Imaguru при поддержке компании EPAM SYSTEMS и Программы развития ООН в Беларуси и завершается Smart Cities Хакатоном.
