И многое другое в новом номере журнала «Дело».
За год международные перевозчики «привезли» в страну более миллиарда долларов! По данным Белорусской ассоциации международных автоперевозчиков (БАМАП), в 2012 году больше всего валюты в страну привлекли услуги автомобильного транспорта. При этом по автоперевозкам удалось сформировать второе по объему – после трубопроводного транспорта – положительное сальдо, которое в 2012 году составило $670,4 млн.Казалось бы, отрасль на подъеме и ничего не предвещает проблем. Тем не менее, даже самые быстроразвивающиеся на местном рынке компании опасаются некоторых тенденций, которые наметились в последнее время. Главная из них – тренд по снижению ставок фрахта.
По мнению экспертов «Дела», этот долгосрочный тренд сформировался не только в Беларуси, но и в России, Украине, странах ЕС. Причиной тому – кризисные явления, которые наблюдаются в еврозоне. Так, Франция, Испания и Италия продолжают погружаться в рецессию, Германия – стагнирует. Немного лучше обстоят дела у Великобритании, которая не входит в валютный союз. Французские предприятия с начала 2013 года демонстрируют худшие показатели за последние четыре года.
«Долгосрочный тренд по снижению ставок фрахта существует, и мы это ощущаем. Как на рынке автомобильных перевозок, так и на рынке контейнерных и морских перевозок мы заметили небольшое снижение. Не касается такая тенденция только железнодорожных перевозок. Там действуют другие, нерыночные принципы ценообразования… Одна из причин снижения – спадэкономической активности не только в Беларуси, но и на всем постсоветском пространстве, и даже в Европе. Как следствие – предложение на нашем рынке стало превышать спрос, соответственно наметилась тенденция снижения ставок фрахта», – говорит заместитель директора по смешанным перевозкам группы компаний КРАФТТРАНС Сергей Богданович.
Спрос на услуги белорусских грузоперевозчиков и цена фрахта связаны не только с европейским кризисом. Есть причины «торможения» и внутри страны. Предложение на региональном рынке стало превышать спрос еще и потому, что за прошлый год резко увеличилось число компаний, желающих заниматься грузоперевозками. «Белорусы известны своими транспортными компаниями c большим опытом и солидной репутацией в сфере грузоперевозок. Со своей стороны, мы можем судить об этом хотя бы по тому, как аккуратно белорусские клиенты Volvo Trucks вносят лизинговые платежи за технику. Сейчас же можно по дешевке купить старый грузовик и выйти на транспортный рынок. «Порог входа» стал значительно ниже, в результате много неопытных, непрофессиональных перевозчиков пришло в эту сферу. И своимнепрофессионализмом они ставят под удар устоявшийся имидж белорусских перевозчиков», – считает Питер Эрикссон, глава представительства Volvo Trucks в Беларуси.
Анализируя ситуацию, не стоит забывать и о том, что вступление Беларуси в состав Таможенного союза принесло местным перевозчикам не только преимущества, но и ряд проблем, многие из которых – родом из прошлого.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Разноскоростная интеграция в ВТО стран ТС становится серьезным испытанием для Беларуси
В первом квартале нынешнего года взаимный товарооборот стран ЕЭП снизился сразу на 15%, хотя в первые два года после создания Таможенного союза он рос ежегодно примерно на 30%. На такую тенденцию в определенной степени повлияло вступление в ВТО основного торгового партнера Беларуси – России.
Поскольку Россия при подписании соглашений с ВТО по многим позициям взяла на себя обязательства, устраивающие ближайшего союзника, уровень защиты внутреннего рынка Беларуси не претерпел кардинальных изменений. В результате 90% импортных пошлин для нашей страны сохранились на прежнем уровне.Тем не менее, ряд чувствительных для белорусского экспорта позиций оказался менее защищенным. В частности, пошлины на мясную продукцию снизились на 20%, что стало очевидной угрозой потери конкурентоспособности белорусских производителей на российском рынке.
Вступление РФ в ВТО значительно усложнило достаточно комфортное нахождение Беларуси в Таможенном союзе, даже несмотря на то, что единый рынок в таможенной «тройке» еще не создан. По оценкам ЕЭК, пока лишь 2/3 товаров и 1/3 услуг передвигаются в Таможенном союзе свободно. Следствие снижения уровня таможенной защиты на рынке ТС – усилениеконкуренции в области машиностроения и продукции АПК.
В июне на заседании Совмина министр экономики Николай Снопков обозначил проблему вытеснения с российского рынка белорусских производителей седельных тягачей, грузовых автомобилей, шин, сельхозмашин, продовольствия. Как пояснил министр, такое положение вещей возникло по причине «их экономической неконкурентоспособности».
На фоне заметного снижения спроса и падение экспорта на ключевом дляБеларуси – российском рынке белорусские чиновники готовы списать многиебеды своей экономики на последствия вступления России в ВТО. Например, если раньше российские и белорусские автомобили на рынке Таможенногосоюза составляли 50%, то сейчас – 35%. За последние пять лет доля МАЗа иКамАЗа снизилась на российском рынке почти на 1/3. Между тем, министр по торговле Евразийской экономической комиссии Андрей Слепнев в начале июня заявил, что никаких драматических событий на рынках Таможенного союза в связи с применением обязательств по ВТО не возникло.После вступления России в ВТО прирост импорта в целом по ТС составил 5,4%. Что, как считает А. Слепнев, не свидетельствует «окаких-то резких изменениях доступа импортных товаров на рынок Таможенного союза».
С сентября 2013 года Россия начнет выполнять свои обязательства перед ВТО по очередному снижению тарифной защиты. В связи с этим ожидается изменение таможенных пошлин на 1 тысячу тарифных линий из 12 тыс. позиций. В целом предполагается сокращение примерно на 10% таможенного тарифа, что, безусловно, скажется на белорусской экономике.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Мировая экономика не провалилась в кризисную пропасть. Это открывает новые возможности для белорусского бизнеса
В мировом хозяйстве происходит вовсе не кризис, уместней будет говорить о депрессии. Хотя разброс мнений по этой теме поражает. Многие эксперты пугают общество пришествием «второй волны» кризиса. Политики «семерки» и «двадцатки», озабоченные глобальными вызовами, искусственно повышают свой имидж усилиями по спасению мирового хозяйства. А белорусские экономисты и управленцы под шумок списывают ущерб, нанесенный собственными ошибками, на последствия мирового кризиса. Что же происходит на самом деле?
Прирост ВВП: в США +2%, а в России +2,8% – это не показатели кризиса. Отмечается некоторая рецессия в ЕС: «прирост ВВП» в зоне евро -0,6%, но это средний показатель. И его надо рассматривать с оглядкой на иждивенцев «евроинтеграции». Мало кто знает, что в соседней Литве около 1/3 бюджета наполняется за счет европейских денег. Это означает, что каждый третий житель этой страны получает зарплату в ЕС.
О том, что в целом мировая экономика не провалилась в кризисную пропасть, а удерживается, слегка прирастая в основных показателях, в Беларуси следует говорить именно сейчас. Чтобы мыслить глобально, а действовать – локально.
Глобальная экономика по-прежнему дает шансы для развития экономики Беларуси. Но мы их пока не используем. Иначе, как трактовать падение внешних продаж страны на 24,9%?! Слишком много для одного года. И этот результат стал неожиданным для нашего правительства. Ведь европейцы снизили показатели в потоках товаров и услуг только на 0,6%. Почему мы не смогли удержаться на подобном уровне?
В последние 2-3 года мы стали получать от России газ по $165 (для наших соседей эта цена – $400). Нефть в первой половине текущего года поставляется всего по $380 за тонну. Благоприятные цены должны были бы существенно снизить издержки и повысить конкурентоспособность продукции национальной промышленности. А мы между тем потеряли четверть внешних рынков.
«Мы не вырвемся вперед, сидя на нефтегазовой трубе. Даже если продолжим брать нефть в России по удивительно низкой цене. Ведь от этого мы не становимся ни эффективнее, ни конкурентоспособнее.Пора повернуться к другой матрице экономики. Интеллектуальной. И это станет позитивным разрешением проблемы, в которую, как в ловушку, попали наши лидеры», – считает научный обозреватель «Дела» Леонид Заико.
Вот и белорусскому бизнесу, независимо от того, как называется состояние экономики – кризис или рецессия, надо заботиться о своей стабильности и проявлять активность. И других вариантов попросту нет.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Проблема очередной девальвации вновь волнует жителей Беларуси
В июле 2013-го жители страны приобрели валюты больше чем на$1 млрд., почти столько же, сколько в предкризисном марте 2011 года, а ставки по рублевым депозитам и кредитам резко выросли. К сентябрю ситуация стабилизировалась, но многие уверены в том, что резкое ослабление рубля – это дело ближайшего времени.
В последние месяцы появились и новые факторы, которые могут ускорить и усилить ослабление белорусского рубля. С одной стороны, Национальный банк проводит довольно жесткую денежно-кредитную политику. С другой – Банк развития наращивает объемы кредитования белорусской экономики, сводя на нет все усилия Нацбанка. Так, во II квартале 2013 года Банк развития увеличил размер кредитов клиентам на Br4,4 трлн. (до Br13,4 трлн.). В то же время все коммерческие банки стран, к которым Банк развития не относится, увеличили объем кредитов клиентам на Br11,5 трлн. за квартал.
Некоторые проблемы создал разрыв отношений между компаниями «Беларуськалий» и «Уралкалий». Российская калийная компания в конце июля объявила о намерении самостоятельно продавать свою продукцию без использования услуг Белорусской калийной компании и учета интересов «Беларуськалия». «Уралкалий» решил выбрать тактику увеличения объемов продаж, несмотря на снижение цен. Эти намерения, в случае их осуществления, приведут к снижению цен на калийные удобрения на мировом рынке, что вызовет сокращение поступлений валюты в Беларусь и снижение цены акций «Беларуськалия». Средства от продажи акций этого предприятия могли бы поддержать курс белорусского рубля. Теперь же шансы на это резко снизились, так как руководство страны вряд ли согласится продавать акции по сниженным ценам.
Эти события моментально отразились на котировках пятилетних еврооблигаций Беларуси на вторичном рынке России: эффективная доходность по таким облигациям в июле выросла с 7,48% до 9,32% годовых. То есть, стоимость заимствований посредством размещения еврооблигаций для Беларуси также увеличилась.
Вероятность сохранения стабильности и плавного ослабления курса белорусского рубля по отношению к доллару США (на несколько процентов в год) в течение ближайших нескольких месяцев и лет существует, но она довольно мала и составит около 10%.
Намного более вероятен уход в инфляционно-девальвационную спираль, когда ослабление рубля будет довольно значительным, на десятки процентов в год. Это будет вызывать дополнительный рост инфляции, стимулирующий новое ослабление белорусского рубля. Финансовая система Беларуси в подобном состоянии находилась большую часть 90-х годов прошлого века, и сейчас вероятность такого развития событий можно оценить в 50%.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Спрос на складские помещения в Беларуси растет, тогда как транзитный потенциал страны так и не раскрылся
До конца действия Программы развития логистики остается 2 года. По официальным данным, сейчас в Беларуси реализуется 46 инвестиционных проектовпо созданию логистических центров.Правда, в эксплуатацию введены лишь 12 объектов. Очевидно, что не все намеченные планы будут выполнены– у многих участков, которые числятся инвестиционными проектами, до сих пор нет своих инвесторов. Схожая судьба ожидает и развитие транзитной логистики, о которой говорят много, делают меньше, но надеются на «потенциал выгодного географического положения Беларуси». Тем не менее, многие участники еще далеко не сформированного рынка утверждают, что развитие транзитного потока – дело времени.
Если рынок логистических услуг окончательно еще не сформировался, то общая тенденция уже наметилась – практически все логистические центры занимаются лишь внутренней логистикой, выполняя распределительные или дистрибуционные функции. Нет ни одного центра, который бы в основном занимался транзитными грузами и международными потоками. Кроме того, многие попросту обслуживают собственные нужды (например, постоянный «якорный» арендатор логистического центра «24» – торговая сеть«Родная сторона»). Более того, стали появляться центры, которые и вовсе работают только на себя. Например, собственные складские помещения построил «Минск-Кристалл». Грубо говоря, белорусская логистика схематично сейчас выглядит так: товары свозятся в одно место, а потом мелкими партиями распределяются по торговым сетям. Если сопоставить отечественную практику с мировой, то белорусские ТЛЦ – современные усовершенствованные склады.
С другой стороны, на складские помещениясуществует реальный спрос. «Хоть сейчас и не «горячий» сезон для логистических центров, мы загружены на 90%, – говорит Евгений Крытынский, директор по логистике группы компаний «Белрусинвест». – В следующем году наша компания вводит еще 15 тыс. кв. м. складских помещений, но уже сейчас желающих занять эти площади больше, чем мы можем вместить».
Совсем недавно два логистических центра вышли из Ассоциации международных экспедиторов, мотивируя это тем, что реально они не осуществляют никакой международной деятельности. «О развитии транзитной логистики мы говорим уже давно, – продолжает Максим Губский. – В 2005 году на эту тему я готовил магистерскую работу, с тех пор ничего не изменилось. Существует большая комплексная проблема, связанная с законодательством, с таможенными аспектами. В то же время на рынке нет серьезных игроков, которые были бы готовы привлекать эти потоки. Говорить о том, что наши центры станут форпостом для ТС и ЕС, не приходится. В чем-то тому виной и узкое мышление руководителей ТЛЦ, которым вполне хватает существующего объема работы и прибыли, которую они получают на оборачиваемости грузов. А обращаться к российским центрам, создавать общие сети – рынок ни физически, ни морально не готов».
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
До конца года квадратный метр жилья в столице подорожает максимум на 5%
С октября прошлого года столичные риэлторы пребывали в легком недоумении – спрос на квартиры постоянно рос, тянул за собой вверх стоимость квадратного метра, и никто не мог спрогнозировать, как долго будет длиться эта «аномалия». Еще в начале 2013 года интернет-портал Realt.by отмечал крайне высокую покупательскую активность: если ранее за первый квартал в среднем покупалось 2500-3000 квартир, то в этом году их было продано уже около 4 тыс., без учета отдельных комнат. Рынок вторичного жильятоже поставил свой рекорд – за первое полугодие в столице было совершено 6813 сделок, что на 41% больше аналогичного периода прошлого года. В итоге средневзвешенная цена как на вторичном, так и на первичном рынке, возросла.
«Такой рост цен ненормален, для риэлторов это нежелательный процесс, – считает Николай Простолупов, председатель Белорусской ассоциации «Недвижимость». – Рынок у нас достаточно развитый – в среднем в год совершается порядка 12 тыс. сделок. Несмотря на то, что законы рынка у нас все же действуют, не хватает некоторых факторов, которые есть на Западе, – это возможность доступного кредитования или переезда. Например, американцы за свою жизнь меняют работу и место жительства в среднем 5 раз… У нас, как на любом рынке, при повышенном спросе и небольшом предложении выросла цена. В то же время этот рост подогревает плавное увеличение доходов населения, которое, правда, нивелируется за счет достаточно высокой инфляции».
Рост цен на столичные «квадраты» ускоряло и постепенно тающее предложение. Уже давно известно о намерении властей сокращать строительство в Минске. Если в 2012 году в городе построили более 1млн. кв. м., то в доведенном на этот год плане значится – 1 млн. кв. м. Учитывая, что с господдержкой должно быть возведено 450 тыс. кв. м., что же остается коммерческим застройщикам… А ведь строительная отрасль, которая в среднем дает 30%-ую рентабельность, всегда была привлекательной для бизнеса: последние десять лет на каждую новую площадку выстраивалась очередь минимум из 5 желающих.
«Резкое снижение количества выделяемых площадок – самая главная проблема, – считает Николай Простолупов. – Например, Новинки были практически готовы для массовой застройки – утвержден план, проложены дороги, названы улицы… А потом стройку просто заморозили. Есть два пути – что-то изменится, и площадки начнут выдавать, или не изменится ничего. В первом случае ситуация стабилизируется, через какое-то время цены начнут уменьшаться. В противном случае мы будем находиться в ситуации постоянного роста цен». По прогнозам экспертов, до конца года стоимость квадратного метра увеличится не более чем на 5%.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Приусадебный участок должен быть комфортным в первую очередь для человека, и уже потом – для растений
Проводить больше времени средизелени и растений – ради этого наши современники стараются вырваться из города и создают свои «сады мечты». Благо, рынок сегодня предлагает множество вариаций ландшафтного дизайна. Однако чтобы воплотить ваши самые смелые идеи в реальность, необходимо соблюдать по меньшей мере два условия. Во-первых, реальное проектирование такой мечты требует широкого спектра знаний, поэтому стоит довериться профессионалам и прислушиваться к их советам. Во-вторых, нужно понимать, что любой сад требует ухода и немало затрат времени.
Создание приусадебного участка начинается с проектирования, а именно, с осмотра местности. «Нужно быть очень внимательным к участку: каковы на нем рельеф, влажность, освещение, что растет, – рассказывает Ольга Прокопова, инженер садово-паркового строительства ООО «Дизайнстройсервис». – Необходимо определить тип почвы и понаблюдать, как она ведет себя в разные сезоны. Очень важен уровень грунтовых вод. Например, если он слишком высокий, то на участке нельзя сажать вишни. В то же время необходимо понаблюдать, как тает снег, как уходит вода после дождя – это поможет определить проницаемость почвы. Важно заметить, где больше тени, где большая ветреность. Все это нужно знать для подбора растений. Кстати, на вашем участке могут быть растения-индикаторы, по которым можно узнать кислотность почвы. Так, мята и подорожник растут на кислых и среднекислых почвах, а ромашка – на нейтральных».
Только опытный специалист поможет совместить возможности участка с вашими желаниями. Кстати, устоявшиеся тренды в ландшафтном дизайне – это естественность и реалистичность. В то же время, несмотря на постоянство и демократичность, дизайн участков не обходится без нововведений. По-прежнему в моде эклектика, восточные мотивы, растет интерес к элементам дворянских усадеб.Спросом пользуются и скульптуры, похожие на ренессансные или античные статуи. Все также в моде подвесные корзины с цветами и переплетающимися растениями, которые украшают как сад, так и открытую веранду.
Все более популярной становится имитация старого заброшенного сада. Создание такой атмосферы – очень трудоемкий и дорогостоящий процесс. Неотъемлемыми атрибутами такого сада являются небольшие ручейки с обрамлением из бамбука (это сейчас очень популярно в Европе), вкрапления степных участков с дикими травами и цветами. Появляются на участках и заросшие клевером пригорки и водоемы, покрытые камышом.
Среди нововведений – плавающие острова, сконструированные из специальных пластин, на которых высаживаются кустарники, цветы и травы. Корни растений прорастают сквозь пластину и получают доступ к воде. В такие водоемы выпускают декоративных рыб.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Влияниеантидемпинговых пошлин на импортные легковые фургоны в течение годаминимизируется
В середине мая Евразийская экономическая комиссия ввела антидемпинговые меры в отношении иностранных легких коммерческих автомобилей. Пошлины коснулись продукции автоконцернов Германии, Италии и Турции. Одним административным решением в страны Таможенного союза был ограничен импорт фургонов Volkswagen, Mercedes-Benz, IVECO, Fiat, Ford.
Нововведение на рынке легковых авто явно не способствует развитию свободной конкуренции в отрасли и очень похоже на неприкрытую протекционистскую меру, направленную на поддержание российского автопрома. К сожалению, в ущерб потенциальным автовладельцам. Еще в 2011 году было начато антидемпинговое расследование в отношении импорта легких коммерческих автомобилей в страны ТС. Оно было инициировано российским Минпромторгом, кстати, по заявлению автомобильной компании «Соллерс-Елабуга», которая на сегодня – монополист в России. Однако, по мнению председателя БАА Сергея Михневича, компании, которые были «зачинщиками» антидемпинговой политики, вряд ли выиграют от этих мер. Ведь потребитель, уже лояльный к определенному брэнду, будет стараться выбирать автомобили именно «своей» марки.
Белорусские импортеры довольно гибко отреагировали на административные изменения на рынке. Например, в секторе коммерческих автомобилей Volkswagen под пошлины попали две модели – грузовые фургоны VolkswagenCrafter 35 с полной допустимой массой 3,5 ти TransporterKasten, оснащенный дизельным двигателем с полной допустимой массой 2,8 т-3,2 т. Чтобы удержаться на прежнем уровне, компания сделалаупор на предложение бензиновых двигателей TransporterKasten. Также разработала специальное предложение – Crafter 35 Kasten с увеличенной полной допустимой массой 3,55 т, который выходит за обозначенные ограничения и не подпадает под антидемпинговую пошлину.
Дилеры и импортеры однозначно будут делать все возможное, чтобы сохранить для своих клиентов возможность приобретения качественных европейских автомобилей, к чему они уже давно привыкли. «В частности, я вижу следующие возможные решения проблемы, – замечает председатель БАА Сергей Михневич. – Перекомплектация автомобилей на бензиновые двигатели – во-первых, автомобили с такими двигателями стоят дешевле своих дизельных аналогов, во-вторых, дизельное топливо сейчас не особенно выгодно для потребителей. Возможен и перенос производства из стран, подпадающих под пошлины. Я думаю, что еще полгода-год – и рынок отреагирует на введение данных мер, их влияние станет минимальным».
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Как грамотно распределить полномочия между собственником и наемным топ-менеджером
Подход к проблеме распределения ролей и функций между собственником и наемным руководителем требует особого внимания. Белорусская практика сильно отличается от мировой, да и от российской. Для западного опыта найм и внедрение наемного директора – отработанная технология, у нас же этот процесс сродни искусству. Не раз случалось, что компании нанимали зарубежных экспатов с очень внушительным послужным списком на должность генерального директора. И большинство этих историй заканчивалось тем, что иностранцы не дожидались даже истечения срока контракта. Причина проста – они не привыкли работать в условиях, когда первичные договоренности меняются по 10 раз на день, когда вместо обещанной самостоятельности они получают ежедневный контроль со стороны владельца, а приоритеты и цели постоянно меняются.
Следует принимать во внимание, что для работников с приставкой «топ», как правило, основные мотиваторы находятся на вершине пирамиды Маслоу (социальное признание, самореализация). Самостоятельность и возможность добиться результата для них может быть гораздо важнее, чем деньги.
Доход гендиректора должен напрямую зависеть от результатов бизнеса. В зарубежной практике все большую популярность набирают долгосрочные программы мотивации топ-менеджеров. Практика премирования по результатам годовой работы компании в некоторых случаях привела к плачевным результатам – руководители, нацеленные на быстрые результаты, «выжимали» из компании все ресурсы, добиваясь сиюминутных выгод и убивая перспективу развития. Собственник должен понимать, что каким бы преданным ни был наемный директор, он всего лишь «приемный родитель» для бизнеса. И не стоит рассчитывать, что без дополнительных усилий со стороны владельца, директор будет заинтересован в развитии компании точно так же, как и он сам. Ожидая от наемного директора 100%-й отдачи и вовлеченности в проект, технологичности, предпринимательского начала и творческого подхода, владельцы бизнеса попадают в капкан иллюзии поиска идеального и преданного наемного руководителя. По большому счету, самое важное, чтобы они находили общий язык, доверяли друг другу, а показатели развития бизнеса изменялись в нужном направлении.
Эксперты советуют разрабатыватьтакиесистемы премирования, которые будут поддерживать правильные долгосрочные цели наемного топа с точки зрения владельца. Инструменты долгосрочного премирования можно разделить на 2 группы:дающие возможность получения реальных акций компании (опционы) и предполагающие только возможность получения денег (долгосрочные премии, 3-5 лет).
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
Лишь немногие белорусские компании имеют эффективную стратегию продвижения своих брэндов за рубежом
Белорусские компании не имеют привычки проводить исследования на предмет узнаваемости своих брэндов, поэтому определить, какие же из них наиболее узнаваемы за рубежом, можно лишь субъективно. Например, определенные выводы можно сделать по данным рейтинга украинского агентства MPP Consulting «БелБрэнд 2013», в который вошли сто лучших белорусских брэндов. Украинские эксперты попытались рассчитать потенциальную стоимость белорусских брэндов, ориентируясь не только на успешность компаний, но и на их расходы в области маркетинга.
Согласно этим данным, в число наиболее узнаваемых белорусских брэндов за рубежом входят всего несколько компаний. К примеру, СП «Санта Бремор», которая более 60% своей продукции отправляет на экспорт и имеет потенциальную стоимость своего брэнда в $72 млн. Могут претендовать на узнаваемость своих брэндов за рубежом: ОАО «Бабушкина крынка», ОАО «Савушкин продукт», ООО «Конте Спа», ЗАО «Милавица».
– В Беларуси в последнее время приостановился процесс создания новых брэндов, – рассказывает генеральный директор группы компаний SATIO Владислав Иванский. –В основном белорусские производители предпочитают заниматься продвижением уже существующих брэндов, потому что создание нового требует достаточно больших ресурсов. Что касается продвижения брэндов за рубеж, то белорусские компании не создают марки товаров и услуг, нацеленные на европейский рынок или на экспорт. Нет такого разграничения, когда один брэнд разрабатывается для внутреннего рынка, а другой — для рынка Европы или России. Если какой-то брэнд зарекомендовал себя на внутреннем рынке, то его пробуют продвигать и на экспорт.
Чаще всего белорусские компании обращаются к профессиональным маркетологам, когда терпят убытки или испытывают сложности с реализацией товаров и услуг. Тем не менее, грамотное продвижение брэнда может стать для компании эффективным инструментом продаж и завоевания новых рынков. Еще одно важное условие продвижения любого брэнда за рубеж – широкое присутствие товара на полках магазинов. Если товар есть в продаже, то о нем будут говорить, и он завоюет доверие.Именно по такому принципу действует компания Milavitsa, где для продвижения своей продукции и брэнда была выбрана франчайзинговая модель. Компания предложила бизнесменам со всего мира купить белорусскую франшизу на условиях отсутствия вступительного взноса и роялти. Как результат – сейчас работает более 550 магазинов Milavitsa в 23 странах мира.
Подробнее об этом читайте в свежем номере журнала «Дело», главная тема которого – «Транспорт и логистика».
